EXPANSION 2012EXP12DIMAD9.52012/12/201704:00OpiniónOtro taxi es posible (15536981)12/12/1700:45GENERALOtro taxi es posible18169.99336099.993125331.55744399.7540.0000.000Siendo los efectos de la digitalización y la economía colaborativa parte esencial y apasionante de la nueva ordenación de muchos mercados, uno podría tender fácilmente a alinearse con los intereses de los nuevos servicios que surgen como alternativa al taxi tradicional. Pensemos en Madrid. Llegar a la estación de Atocha y sufrir (experiencia repetida y contrastada) el malestar indisimulado que le produce a algún taxista que el trayecto no vaya a ser largo. Una experiencia tal vez específica pero sólo un ejemplo de otras muchas vicisitudes. Muchos aspectos mejorables. Circunstancias repetidas que hacen temer, en ocasiones, solicitar los servicios de un sector donde, como en otros, unos cardan la lana y todos crían la fama. Porque también hay taxistas que te sacan de un apuro o cuya humanidad conmueve pero hoy por hoy aparecen como grupo destacado en el triste ránking de impopularidad junto a políticos, banqueros y algunos periodistas.
No obstante, uno descubre que los grandes beneficios de la economía colaborativa tienen sus límites. En España y buena parte de Europa, plataformas como Uber o Cabify aparecieron como la gran solución, con automóviles de alta gama donde la valoración de la experiencia de usuario determina (supuestamente) la duración a medio y largo plazo del conductor frente al volante. Inicialmente, el servicio parece imbatible. Buenos coches, aseados y amables conductores, precios prefijados y pago por aplicación. La posibilidad de interactuar valorando el servicio, si es o no del agrado, es particularmente útil. Pero pronto se descubren límites y situaciones incómodas. Los sistemas de navegación son mejorables y la experiencia (conocimiento de la ciudad, entre otras cosas) del conductor medio deja que desear. Algunos conductores se pierden de forma habitual, entre otras cuestiones por la elevada rotación e inexperiencia. Y si se decide cancelar, pasados unos minutos de desesperación en los que el conductor se aleja más que se acerca al punto de recogida, hay un cargo garantizado a la tarjeta de pago. No parece justificado. El sistema de precios “dinámico” –en función de la disponibilidad– es, asimismo, poco compresible. Un día de lluvia o una hora punta hacen que cualquier taxi convencional sea extraordinariamente más competitivo en precio que la supuesta alternativa colaborativa. Tras la reciente huelga de taxis en Madrid –que como usuario me suscitó no poca incomodidad– y ante la amenaza de iniciar un paro indefinido, he podido comprobar –en mi experiencia y la de varios amigos y conocidos– varias cuestiones muy interesantes que sugieren que hay esperanza para el taxi convencional, si es que éste abraza, precisamente, algunas de las ventajas de la tecnología y la economía colaborativa. Muchos taxistas están dispuestos a ello y se han puesto, de hecho, manos a la obra.
La primera cuestión es que los que más pierden a ambos lados son los conductores no propietarios. De los alrededor de veinte taxis convencionales que he usado en las últimas semanas, al menos quince conductores eran contrarios a la huelga pero ellos no decidían, lo hacían los propietarios de algunas licencias. Asimismo, trasciende que las condiciones laborales de Uber o Cabify son demasiado duras. Es cierto que el modelo de España y otros países europeos supuestamente apuesta por la calidad del vehículo y no por compartir el trayecto, como en Estados Unidos. Pero si no eres propietario del automóvil, las rentas obtenidas como conductor son muy reducidas y susceptibles de seguir cayendo conforme aumenten las licencias de VTC. Menos ingresos para estos conductores y para los taxistas convencionales. Ninguno gana. Y cuando llegue el automóvil autónomo, este debate será aún más estéril.
Hay una estructura de mercado tras el taxi –progresivamente también detrás del modelo colaborativo– que genera incentivos perversos. En el sistema tradicional algunos olvidan que la licencia de taxi es una concesión, no una propiedad necesariamente ad eternum. Nunca debería haberse permitido una concentración de esas licencias en pocas manos, con artimañas fácilmente contrastables y desmontables si se quisiera. Esta estructura de mercado debe revisarse para evitar concentración de rentas y abuso de mercado. No vale el argumento de que las licencias costaron mucho dinero (en medio de esa especulación absurdamente permitida) como no vale el argumento de que el sistema de video Betamax era mejor que el VHS o que el vinilo tenga un sonido único frente a la música en streaming. Hay una distribución y ordenación de las innovaciones en función de la conveniencia para la demanda.
Economistas como Jeremy Rifkin han exagerado tal vez los beneficios de los servicios compartidos. Nada es gratis, aunque los costes marginales caigan. En este entorno, los modelos mixtos tienen posibilidades de triunfar. Otro taxi es posible. Por eso, algunos conductores con licencias tradicionales están espabilando y se agrupan con otros que valoran la calidad y el servicio para ofrecer aplicaciones colaborativas. Quieren establecer estándares mínimos de calidad y optimizar el recorrido en función de las recogidas. Son conductores a los que no les importa que les evalúen de forma transparente y asumir las consecuencias, que se esfuerzan para ser seleccionados como favoritos, que tienen incentivos económicos y sociales para mejorar. Se abren al cambio frente a las tremendas presiones de grupos de interés establecidos, acomodados y a los que no les importa el cliente. Los operadores tradicionales y los nuevos pueden encontrar un espacio de convivencia competitivo si reconocen que el mercado se puede segmentar y que la tecnología puede ayudar a ambos. La regulación debe, claro está, prevenir abusos. Entre otros aspectos, en lo laboral. 18169.99347339.483126576.054358292.0000.0000.000Francisco Rodríguez Fernández19652.63355784.44568698.66564660.8570.0000.000Hay esperanza para el taxi convencional si éste abraza las ventajas de la tecnología y la economía colaborativa74309.153199309.167126514.693221309.1670.0000.000Universidad de Granada y Funcas74592.395352428.833126511.878356797.8930.0000.000